En 2014, sugerir en serio que se cerraran las orillas del Sena al tráfico era un suicidio político. En 2024, los Champs-Élysées cierran cada primer domingo de mes y nadie pestañea. Algo cambió. Esto cuenta cómo.
Ámsterdam: la decisión de los años setenta
El mito dice que Ámsterdam siempre fue una ciudad de bicicletas. La realidad es que en 1970 era una ciudad de coches, igual que Madrid o Roma. Lo que pasó después fue una secuencia de decisiones políticas: la campaña Stop de Kindermoord tras los 450 niños muertos atropellados en 1971, la crisis del petróleo de 1973, y un grupo de urbanistas que se negaron a aceptar que la ciudad pertenecía a los motores.
Hoy el 36% de los desplazamientos en Ámsterdam se hacen en bicicleta. No porque sea Holanda. Porque hubo cuarenta años de obra: carriles segregados, parkings de bicis con capacidad para 12.500 unidades en la Estación Central, semáforos diseñados primero para ciclistas, y una red que llega a cada barrio.
Copenhague: la ingeniería del flujo
Copenhague llegó al 49% de modal share ciclista en 2024. Lo hizo con un enfoque distinto: no romántico, sino de ingeniería. Las supercykelstier, las superautopistas para bicicletas, conectan los suburbios con el centro a 20 km/h de media sin parar en semáforos. Hay 28 rutas operativas y 45 más planificadas hasta 2045.
El detalle importante: el ayuntamiento mide cada año el tiempo medio de desplazamiento puerta a puerta. La bicicleta gana al coche en distancias hasta 8 km. Lo gana en velocidad, no en romanticismo.
París: la transformación rápida
París es el caso más reciente y más ambicioso. Anne Hidalgo llegó a la alcaldía en 2014 con un programa explícito: reducir a la mitad la presencia de coches en la ciudad antes de 2030. Para 2024 había añadido 1.000 km de carriles bici, eliminado 70.000 plazas de aparcamiento y peatonalizado 200 calles.
El COVID aceleró todo. En primavera de 2020 París pintó 50 km de coronapistes en seis semanas, carriles bici provisionales sobre asfalto. Funcionaron tan bien que se hicieron permanentes. Hoy la modal share ciclista en París ha pasado del 3% al 11,2% en seis años. Es el cambio más rápido jamás registrado en una capital europea.
Lo que cuesta no hacer nada
Las tres ciudades comparten dos cosas. Primero: voluntad política sostenida durante más de dos legislaturas. Las grandes ciudades del bicicleteo no se construyeron con un solo alcalde. Segundo: aceptaron costes a corto plazo (atascos durante la obra, comerciantes furiosos, prensa hostil) a cambio de beneficios a largo plazo (aire limpio, ruido bajo, espacio público recuperado).
El cálculo económico, hoy, está cerrado. Cada euro invertido en infraestructura ciclista devuelve entre 5 y 9 euros en ahorro sanitario, productividad y reducción de emisiones, según los estudios del European Cyclists' Federation. Es una de las inversiones públicas más rentables que existen.
Y España
La pregunta no es si España hará el mismo recorrido. Es cuándo, y a qué velocidad. Las Zonas de Bajas Emisiones obligatorias desde 2023 han abierto la puerta. Madrid Central, las Superilles de Barcelona, la red ciclista de Sevilla (que ya tiene 180 km y un 9% de modal share) son piezas del mismo puzzle.
Lo que ha cambiado es el ritmo. Lo que tardó 40 años en Ámsterdam y 10 en París, en España puede pasar en cinco. La diferencia: ya tenemos los datos, las bicicletas eléctricas existen, y el coste de la inacción es público.
Una fatbike eléctrica resuelve hoy lo que en los noventa hubiera requerido una bicicleta de carretera, una buena forma física y veinte minutos de ducha al llegar al trabajo. Esa es la noticia.